Zusammenfassung des TAB-Arbeitsberichtes Nr. 56

"Entwicklung und Analyse von Optionen zur Entlastung des Verkehrsnetzes und zur Verlagerung von Straßenverkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsträger"

Der Ausschuß für Forschung, Technologie und Technikfolgenabschätzung des 12. Deutschen Bundestages beauftragte das TAB im März 1993 mit der Durchführung eines TA-Projekts zur Wirksamkeit und zu den Realisierungsbedingungen und Folgen von Maßnahmen und Techniken zur Entlastung des Verkehrsnetzes und zur Verlagerung von Staßenverkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsträger. Auf der Grundlage einer ausführlichen Problemanalyse entwickelte das TAB ein Untersuchungskonzept für diese Thematik, das im Herbst 1994 vom Ausschuß gebilligt wurde. Nach der Konstituierung des 13. Deutschen Bundestages wurde das Untersuchungskonzept auf Wunsch einiger Abgeordneter erneut zur Diskussion gestellt, wobei die Frage der parlamentarischen Relevanz der geplanten Studie im Vordergrund stand. Als Ergebnis dieser Diskussion und mit Zustimmung der parlamentarischen Berichterstatter für TA wurde das Untersuchungskonzept von den Projektbearbeitern des TAB in mehreren Punkten modifiziert. Ab Mitte 1995 erfolgte die Vergabe von Aufträgen an externe Gutachter; die letzten Aufträge wurden Ende 1996 erteilt. Bis Anfang 1998 lagen dem TAB alle Gutachten vor.

Es ist unstrittig, daß ein funktionierendes Verkehrssystem eine entscheidende Voraussetzung für die Funktions- und Leistungsfähigkeit hochentwickelter Gesellschaften ist. Andererseits kann aber auch nicht bestritten werden, daß die negativen Folgen des Verkehrs - etwa in Form von Luftverschmutzung, Lärmbelästigung, Unfällen und Effizienzverlusten durch Staus und Engpässe - begrenzende Faktoren der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Entwicklung darstellen. Angesichts der anhaltenden Dynamik des Wachstums von Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung - insbesondere im Bereich des Straßenverkehrs - gewinnen die in diesem TA-Projekt im Vordergrund stehenden Ziele der Entlastung des Verkehrsnetzes und der Verlagerung von Straßenverkehr auf umweltfreundichere Verkehrsträger zunehmend an Bedeutung und an Akzeptanz. Diese Ziele sind auch wesentliche Bestandteile des verkehrspolitischen Konzepts der Bunesegierung.

Während auf der Zielebene konkrete Vorstellungen für die zukünftige Gestalung der Verkehrspolitik vorliegen, besteht auf der Strategie- und Maßnahmenbene weit weniger Klarheit. In den letzten Jahren sind verschiedene grundlegende Arbeiten zu den Problemen des Verkehrs und zu möglichen Lösungen für diese Probleme vorgelegt worden. Diese enthalten eine Fülle von Handlungsempfehlungen, deren Realisierungsbedingungen und Folgewirkungen jeoch in der Regel nicht näher betrachtet werden. Der Schwerpunkt des TAB-Projekts liegt daher auf der Analyse der Durchführbarkeit, der Wirksamkeit und der Folgen ausgewählter Maßnahmen zur Erreichung bestimmter verkehrspolitischer Ziele. In diesem Sinne versteht sich das TAB-Projekt als Fortführung und Konkretisierung vorliegender Untersuchungen.

Zu den zentralen Ausgangsannahmen des TAB-Projekts gehört, daß die angestrebten Entlastungen des Verkehrsnetzes und Verlagerungen von Straßenverkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsträger weder mit Einschränkungen der Mobilität noch mit nennenswerten Abstrichen bei den heute üblichen Qualitätsstandards der Reise bzw. des Transports verbunden sein sollen. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, andere Formen der Mobilität als die heute vorwiegend ausgeübte "Automobilität" weiter zu entwickeln. Auch benötigen die mehr als zwanzig Millionen Erwachsenen, die nicht über einen Pkw verfügen, ein möglichst attraktives Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln.

Sowohl theoretische Analysen als auch Erfahrungen aus der verkehrspolitischen Praxis zeigen, daß Versuche, die Verkehrsnachfrage durch Einzelmaßnahmen wirksam zu beeinflussen, wenig erfolgversprechend sind. Im TAB-Projekt wird daher davon ausgegangen, daß die angestrebten Ziele der Entlastung des Verkehrsnetzes und der Verlagerung von Straßenverkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsträger nur durch - möglichst abgestimmte - Maßnahmenbündel erreicht werden können. Auf der Basis von bereits vorliegenden umfangreichen Studien (etwa der Enquete-Kommissionen "Vorsorge zum Schutz der Erdatmosphäre" und "Schutz der Erdatmosphäre" oder des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen) zur zukünftigen Entwicklung des Verkehrs und zu den damit verbundenen Umweltproblemen, zu den zur Verfügung stehenden Instrumenten der Verkehrspolitik sowie zu den sich durch neue IuK-Techniken ergebenden verkehrspolitischen Gestaltungsmöglichkeiten sowie von neu in Auftrag gegebenen Gutachten hat das TAB drei Optionen auf ihre Wirksamkeit, Realisierungsbedingungen und möglichen Folgen untersucht:

1. Einsatz von IuK-Techniken zur Verbesserung der Verkehrsinformation und zur Verkehrslenkung auf der Grundlage der vorliegenden ordnungsrechtlichen Regelungen (kurz: Verbesserung der Verkehrsinformation)
2. Einsatz von IuK-Techniken zum Verkehrsmanagement im Personen- und Güterstraßenverkehr zusammen mit dem Einsatz verschiedener preislicher Maßnahmen (kurz: Preisliche Maßnahmen im Straßenverkehr)
3. Attraktivitätssteigerung im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)

Option "Verbesserung der Verkehrsinformation"

Im Mittelpunkt der ersten Option "Verbesserung der Verkehrsinformation" stehen bereits konzipierte Einsatzmöglichkeiten der neuen Informations- und Kommunikationstechniken im Verkehrsbereich, denen - nicht zuletzt auch in den grundsätzlichen verkehrspolitischen Äußerungen der Bundesregierung, etwa im Strategiepapier "Telematik im Verkehr" - die Rolle eines zukunftsweisenden Problemlösers zur Umsetzung der verkehrspolitischen Zielvorstellungen zugewiesen wird. Es werden Möglichkeiten untersucht, vorliegende Konzepte des Einsatzes von IuK-Techniken im Verkehrsbereich so zu gestalten, daß sie nicht allein zu einer optimalen Verflüssigung des Straßenverkehrs, sondern auch zu einer Verringerung des Verkehrsaufkommens und zu einer Verlagerung des Straßenverkehrs auf umweltfreundlichere Verkehrsträger beitragen können. Hierzu wird auf die bereits gewonnenen Erfahrungen ausgewählter Pilotprojekte deutschen Städten Bezug genommen.

Trotz erheblicher Einschränkungen bezüglich der Repräsentativität der gewonnenen Daten gestatten die zusammengestellten Erfahrungen mit dem Einsatz von IuK-Techniken erste Aussagen zur technischen Einsatzbereitschaft dieser Systeme, zu ihrer Wirksamkeit im Hinblick auf die Entlastung des Verkehrsnetzes und die Verlagerung von Straßenverkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsträger sowie zu geeigneten Organisationsformen des Einsatzes der neuen Techniken.

Eine Abschätzung zur Verlagerung von Fahrten des motorisierten Individualverkehrs auf den öffentlichen Verkehr aufgrund des Einsatzes von Telematikdiensten, die im Rahmen von Szenarienuntersuchungen im Projekt STORM durchgeführt wurde, ergab sehr geringe Verlagerungswerte von unter 2 %. Vergleichbare Analysen, die im Rahmen anderer Forschungsprojekte durchgeführt wurden, kommen zu Werten in ähnlicher Höhe. Auch dort wurden Verlagerungswerte von wenigen Prozent ermittelt. Es ist zu vermuten, daß auch bei Berücksichtigung von Synergieeffekten infolge der Umsetzung weiterer Maßnahmen eine ausschließlich auf verbesserte Informationsbereitstellung gegründete Strategie keinen Verlagerungswert erreichen kann, der angesichts der anhaltend hohen Zuwachsraten des motorisierten Individualverkehrs für einen umweltverträglicheren Verkehr ausreichend ist.

Bedeutender als die Verlagerung von Straßenverkehr auf öffentliche Verkehrsträger ist der Beitrag von Telematikdiensten zur Verflüssigung des Verkehrs und damit zur Entlastung des Straßennetzes. Dies drückt sich z.B. in den im Rahmen der Pilotprojekte empirisch erhobenen oder durch Simulationsrechnungen ermittelten deutlichen Reisezeitgewinnen - sowohl für mit individuellen dynamischen Zielführungssystemen ausgerüstete Fahrzeuge als auch für nicht ausgestattete Fahrzeuge - aus. Die Nutzung von individuellen dynamischen Zielführungssystemen führt zu einer Durchsatzsteigerung im Straßennetz. Der Telematik-Einsatz führt hier primär zu einer Kappung von Spitzenbelastungen, vor allem durch zeitliche und räumliche Verlagerung von Fahrten. Auswirkungen auf die Fahrleistungen lassen sich derzeit nur schwer quantifizieren.

Einen Schwerpunkt des Entwicklungsinteresses der Industrie bildet der Einsatz individueller Zielführungssysteme für den motorisierten Straßenverkehr. Mit der Einführung solcher Systeme ist eine Reihe von Problemen verbunden. Die politisch angestrebte möglichst weitgehende Dienstleistungsfreiheit privatwirtschaftlicher Telematikdienste im Bereich individueller Zielführungssysteme kann die verkehrspolitischen Konzeptionen der Gebietskörperschaften erheblich tangieren. Der erwartete Einsatz derartiger Systeme auch in Ballungsräumen ließ Befürchtungen laut werden, daß durch die Leitempfehlungen Verkehr nicht nur auf dem Vorrangstraßennetz geführt, sondern auch durch verkehrsberuhigte Wohngebiete geleitet wird. Dies würde die verkehrspolitischen Ziele vieler Kommunen in erheblichem Umfang berühren bzw. konterkarieren. Auch die kommunalen Spitzenverbände weisen auf den zunehmenden Zielkonflikt zwischen kommunalen Verkehrsplanungskonzepten und den erwarteten Auswirkungen der breiten Nutzung individueller dynamischer Zielführungssysteme hin. Vertragliche Vereinbarungen zum öffentlich-privaten Interessenausgleich werden daher als notwendig angesehen; um nicht nur die Nutzung öffentlicher Infrastruktur, sondern auch generell die Einsatzmodalitäten dynamischer Zielführungssysteme in Ballungsräumen zu regeln.

Der alleinige Einsatz von Telematikdiensten im System Straßenverkehr führt zu einer wachsenden Attraktivität des Individualverkehrs bzw. des Straßengüterverkehrs. Dazu im Wettbewerb stehende Systeme des öffentlichen Verkehrs, die für die meisten Verkehrszwecke schon heute Nachteile aufweisen, werden weiter ins Hintertreffen geraten, wenn für sie nicht im gleichen oder stärkeren Maße Telematikanwendungen zur Attraktivitätssteigerung und Effizienzverbesserung entwickelt und eingeführt werden. Hier werden Bund, Länder und Gemeinden in Zukunft verstärkt gefordert sein, nicht zuletzt deshalb, um die Attraktivität der in der Hauptsache in ihrem Eigentum befindlichen Verkehrsunternehmen zu sichern und damit einen Beitrag zu ihrer Wirtschaftlichkeit und zu den Leistungsangeboten umweltfreundlicherer Verkehrsträger zu leisten.

Innerhalb der Diskussion um die Anwendung von IuK-Techniken im Verkehr findet sich immer wieder die Forderung bzw. der Wunsch, daß diese alle Verkehrsträger integrieren und intelligent miteinander verknüpfen sollen. IuK-Techniken können den Systemnachteil sog. gebrochener Verkehre durch verbesserte Informationsbereitstellung relativieren oder sogar beseitigen. Da Organisationsstrukturen für intermodale Verkehre oder ein integriertes Gesamtverkehrssystem erst in ihren Anfängen existieren, besteht jedoch die Gefahr, daß die Entwicklung und Anwendung der neuen Techniken nicht im notwendigen Umfang verkehrsträgerübergreifend gestaltet wird. Um dies zu verhindern, ist als erster Schritt die Organisation eines verkehrsträgerübergreifenden Datenmanagements zu realisieren.

Die durch die neuen IuK-Techniken gebotenen technischen Möglichkeiten würden es gestatten, neue Verkehrsmanagementstrategien zu realisieren, die auch neue Instrumente zur Entlastung des Verkehrsnetzes und zur Verlagerung von Straßenverkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsträger umsetzbar machen. Die Umsetzungsmöglichkeiten von Verkehrsmanagementstrategien sind eng mit deren beabsichtigter Lenkungsintensität gekoppelt. Während allein informationsorientierte Strategien als weitgehend politisch durchsetzbar anzusehen sind, ist die Durchsetzbarkeit von Systemen mit Eingriffsabsichten zu Lenkungszwecken als erheblich schwieriger einzuschätzen. Untersuchungen, die zur Einschätzung gelangen, daß sich die vorfindbaren Interessenstrukturen und die institutionellen Bedingungen des kooperativen Föderalismus zusammen mit den stark zersplitterten Zuständigkeiten in der Bundesrepublik mindernd auf die Problemlösungskapazität von Verkehrstelematik-Systemen auswirken, verkennen jedoch die dem Bundesgesetzgeber im Rahmen der "ausschließlichen" und der "konkurrierenden" Gesetzgebung sowie mit dem Erlaß von "Rahmenvorschriften" gegebenen Möglichkeiten.

Option "Preisliche Maßnahmen im Straßenverkehr"

Mit den bisherigen Steuer- und Abgabemodellen standen nur relativ allgemein und pauschal einsetzbare preispolitische Instrumente zur Verfügung. Moderne IuK-Techniken bieten ganz neue Möglichkeiten, preisliche Maßnahmen gezielt zur Verkehrslenkung einzusetzen. Dagegen werden jedoch erhebliche Einwände erhoben. Ein Haupteinwand betrifft die Effizienz der Lenkungswirkung, insbesondere angesichts der mit dem Einsatz dieser Maßnahmen verbundenen Kosten. Ein weiterer Einwand bezieht sich auf die soziale Unausgewogenheit dieser Maßnahmen. Um die Wirksamkeit dieser Maßnahmen und ihre Folgen für Privathaushalte sowie Unternehmen und Selbständige besser beurteilen zu können, wurden durch das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung im Auftrag des TAB Modellrechnungen für den Straßenpersonenverkehr und den Straßengüterverkehr durchgeführt.

Die Modellrechnungen zum Privatverkehr weisen erhebliche Auswirkungen preislicher Maßnahmen auf das Verkehrsaufkommen nach. In den dort zugrundegelegten "Preisszenarien" wurden vor allem die Instrumente der Straßenbenutzungsgebühren und der Mineralölsteuer berücksichtigt. Hinsichtlich der Höhe der Gebühren und Steuerbelastungen wurden für die einzelnen Szenarien Größenordnungen angenommen, die sich sowohl von der derzeitigen Situation als auch untereinander ausreichend deutlich unterscheiden, um zu gewährleisten, daß die Wirksamkeits- und Folgenanalysen nicht lediglich graduelle Fortschreibungen des Status-quo, sondern deutlich voneinander abgesetzte, unterschiedliche verkehrspolitische Konzeptionen quantitativ bewerten. Es ist jedoch ausdrücklich darauf hinzuweisen, daß die getroffenen Annahmen nicht den Charakter von politischen Handlungsempfehlungen besitzen. Ziel der Untersuchung war es vielmehr, von derartigen Maßnahmen besonders betroffene Gruppen zu identifizieren sowie den Grad der Betroffenheit und Reaktionsmöglichkeiten auf die Maßnahmen abzuschätzen. Auf der Grundlage dieser Analysen wäre dann über die Zumutbarkeit und die politische Durchsetzbarkeit dieser Maßnahmen bzw. Maßnahmenbündel zu diskutieren.

Die Untersuchungen zur verkehrlichen Wirksamkeit preislicher Maßnahmen im Personenstraßenverkehr zeigen, daß Maßnahmen, die im Sinne der analysierten Preisszenarien angelegt sind, verkehrliche Effizienz-, Verlagerungs- und Vermeidungsreaktionen der privaten Haushalte erwarten lassen. Ein wesentliches Merkmal der Preisszenarien ist der Ankündigungseffekt, der langfristige Verhaltensanpassungen an die veränderten Gegebenheiten ermöglichen soll. Die Szenarienmaßnahmen sind in einem Zeitraum von 15 Jahren umzusetzen, um genügend zeitlichen Spielraum für diese Anpassungen zur Verfügung zu haben.

Die erwarteten - und für die Wirkungen der Maßnahmen in den Preisszenarien unterstellten - Anpassungsreaktionen der privaten Haushalte bestehen dabei einmal in fahrzeugbezogenen Reaktionen, wie dem Kauf kleinerer Fahrzeuge und von Fahrzeugen mit neuen, sparsameren Motoren, sowie in verkehrsbezogenen Reaktionen, wie der Verlagerung von Pkw-Fahrten auf andere Verkehrsmittel, Vermeidung von Fahrten, veränderte Zielwahl und bessere Fahrzeugauslastung.

Je nach Szenario sind Fahrleistungsreduktionen des motorisierten Individualverkehrs zwischen 8,8 % und 25,6 % zu erwarten. Durch die bessere Auslastung der Fahrzeuge liegen die Verminderungen der Verkehrsleistung jedoch nur zwischen 5,7 % und 17,1 %. Die errechneten Fahrleistungsreduktionen müssen - da die privaten Haushalte sich langfristig an die veränderten Gegebenheiten anpassen können - nicht mit Mobilitätseinbußen verbunden sein. Besonders bemerkenswert ist die zu erwartende erhebliche Verminderung des Kraftstoffverbrauchs um 36,5 % bis 59,3 % und die damit verbundene Reduktion der CO₂-Emissionen aus dem Verkehr in gleicher Größenordnung. Die ausgeprägtesten Verminderungen werden dabei bei einer drastischen Mineralölsteuererhöhung abgeschätzt. Bei Unternehmen und Selbständigen sind die Auswirkungen der zusätzliche Kostenbelastungen erheblich geringer als bei privaten Haushalten, da insbesondere bei Unternehmen Pkw-Fahrten in der Regel Vorleistungen im Rahmen der betrieblichen Leistungserstellung sind, deren Kosten nur geringe Bedeutung innerhalb des Produktionsprozesses haben. Ein gravierendes Problem ergibt sich bei starken Mineralölsteueranhebungen durch die Umgehungsmöglichkeiten (Tanken im Ausland) im Falle eines nationalen Alleingangs.

Wenn die unterstellten Anpassungsreaktionen der Privathaushalte im angenommenen Umfang eintreten würden, fielen die zu erwartenden Belastungen der Privathaushalte geringer aus, als es einfache Hochrechnungen zunächst vermuten lassen. Die der Untersuchung zugrunde gelegten preislichen Maßnahmen führen zu einer mittleren monatlichen Mehrbelastung von ca. 50 DM/Haushalt. Die Kosten je Pkw-km steigen dabei, bezogen auf den Wert von 1994, um Werte zwischen ca. 20 % und 48 %; die gesamten Verkehrsausgaben steigen um 8-12 %. Die zusätzliche Kostenbelastung des Pkw-Verkehrs durch die angenommenen preislichen Maßnahmen würde zu Mehreinnahmen von über 30 Mrd. DM jährlich führen.

Eine Analyse zu den Folgen preislicher Maßnahmen im motorisierten Individualverkehr in Abhängigkeit von der Einkommenshöhe zeigt, daß diese Maßnahmen sehr unterschiedliche Auswirkungen auf die finanzielle Situation der Haushalte mit Pkw haben würden. Etwa 10 % der Haushalte mit Pkw (2 Mio. Haushalte mit rd. 5 Mio. Haushaltsangehörigen) würden durch die preislichen Maßnahmen in ihrer Automobilität erheblich eingeschränkt. Etwa 25 % der Haushalte mit Pkw könnten die zusätzlichen Belastungen grundsätzlich mit eigenen Mitteln ausgleichen, ihre Reaktionen auf die Verteuerungen würden allerdings relativ stark ausfallen. Für ca. 65 % der Haushalte mit Pkw würden die preislichen Maßnahmen zu nur geringen Auswirkungen auf die finanzielle Haushaltssituation führen.

Angesichts dieser Ergebnisse könnte ein Mindeststandard an notwendigen Verkehrsleistungen für die besonders betroffenen Einkommensgruppen durch entsprechende Kompensationsmaßnahmen sichergestellt werden. Die erforderlichen Mittel dürften aus den zusätzlichen Einnahmen zur Verfügung stehen. Solche Kompensationsmaßnahmen sollten allerdings vorrangig auf die Bereitstellung von im Hinblick auf Preisgestaltung, Zeitaufwand und Komfort attraktiveren Verkehrsalternativen im öffentlichen Verkehr ausgerichtet sein. Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs besitzt darüber hinaus den Vorteil, daß er auch den Haushalten zugute kommt, die keinen Pkw besitzen. Es ist auf jeden Fall zu erwarten, daß preisliche Maßnahmen nur dann akzeptiert werden, wenn sie Mobilität erhalten und langfristig sicherstellen.

Die Modellrechnungen zu den Wirkungen preislicher Maßnahmen im Güterstraßenverkehr ergaben, daß auch bei recht drastischen Kostenerhöhung um ca. 50 % im Straßengüterfernverkehr und bis zu 30 % im Nahverkehr die Lkw-Fahrleistung insgesamt nur um ca. 10 % verringert wird. Im Nahverkehr beträgt die Verringerung der Fahrleistung nur wenige Prozent, im Fernverkehr allerdings immerhin ca. 20 %. Während im Güternahverkehr wegen der begrenzten Ausweichmöglichkeiten nur geringe Chancen für weitere Fahrleistungsverringerungen bestehen, dürften sich im Güterfernverkehr weitere Reduktionen erreichen lassen, wenn weitergehende Angebotsverbesserungen auf seiten der Bahn sowie flankierende Maßnahmen, wie räumliche und zeitliche Fahrverbote und Überholverbote für Lkw, realisiert würden.

Hauptursache für die relativ geringe Wirksamkeit selbst drastischer Preiserhöhungen im Straßengüterverkehr ist die geringe Sensitivität der Produktpreise bezüglich der Veränderung von Transportpreisen. Die Anteile der Lkw-Transportkosten am Produktionswert der einzelnen Wirtschaftsbereiche liegen auch bei Berücksichtigung der indirekt enthaltenen Transporte durchweg unter 5 %, nur der Sektor "Gewinnung von Baustoffen" bildet mit ca. 11 % eine nennenswerte Ausnahme. Entsprechend sind die sektoralen Preiseffekte der untersuchten Lkw-Transportkostenerhöhungen insgesamt sehr gering, die durchschnittliche Verteuerung der Güter beträgt weniger als 1 %.

Durch die Einführung von Straßenbenutzungsgebühren, flankiert durch eine stetige Anhebung der Mineralölsteuer, ließen sich im Bereich des Güterfernverkehrs wirksame Anreize zur Entlastung des Verkehrsnetzes und zur Verlagerung von Güterstraßenverkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsträger setzen, ohne daß damit eine wesentliche Erhöhung der Güterpreise verbunden wäre. Die für die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren erforderlichen technischen Einrichtungen sind erprobt und stehen zur Verfügung. Um Ausweichverkehr zu vermeiden, müßten diese Gebühren auch auf ausgewählten Bundesfernstraßen eingeführt werden.

Option "Attraktivitätssteigerung im Öffentlichen Personennahverkehr"

Die Untersuchungen des TAB machen deutlich, daß ein gut organisierter und attraktiver ÖPNV viel zur Verbesserung der Verkehrssituation in Ballungsräumen beitragen kann. Einige Erfolgsmodelle, etwa das Verkehrskonzept der Stadt Zürich, sind das Ergebnis einer konsequenten Anwendung ordnungsrechtlicher Maßnahmen. Besondere Attraktivität erhalten die ÖPNV-Modelle, wenn sie, wie in Zürich geschehen, mit neuen Organisationskonzepten zur Nutzung individueller Verkehrsmittel, z.B. Carsharing, verknüpft werden.

Daß auch eine überzeugende Angebotspolitik im Bereich des ÖPNV erfolgreich sein kann, zeigt die Fallstudie zum "Karlsruher Modell". Dessen Erfolg war das Ergebnis einer Vielzahl abgestimmter Maßnahmen, wie der Verbund aller öffentlichen Verkehrsmittel im Einzugsbereich von Karlsruhe, die Abstimmung der Fahrpläne der einzelnen Verkehrsträger im Rahmen eines koordinierten Taktverkehrs, eine einheitliche, übersichtliche und attraktive Tarifstruktur, der Einsatz moderner Fahrzeuge und die umfassende Information der Bevölkerung über den Verkehrsverbund. Auch führt die Beteiligung der Gebietskörperschaften an dem Betriebskostendefizit zu der positiven Reaktion, daß das öffentliche Verkehrssystem in die örtlichen Planungs- und Finanzierungsüberlegungen einbezogen wird. Die unabhängig von der Einführung des "Karlsruher Modells", jedoch in etwa gleichzeitig damit ergriffenen ordnungsrechtlichen und preislichen Maßnahmen, wie z.B. die Beschränkung und Verteuerung des Parkraums, haben sicherlich flankierend zum erzielten Effekt beigetragen.

Die Anzahl der mit dem ÖPNV im untersuchten Nahverkehrskorridor von Karlsruhe nach Bretten zurückgelegten Wege stieg signifikant um 50 %, bei einer Zunahme der Gesamtzahl der Wege um ca. 2,5 %, während die Zahl der Pkw-Fahrten leicht abgenommen hat. Besonders überraschend war die große Nachfrage an Wochenenden, die nachträglich zusätzliche Verbindungen notwendig machte, ein Hinweis dafür, daß der ÖPNV auch eine Rolle als attraktives Transportmittel für den immer bedeutender werdenden Freizeitbereich spielen kann. Eine Verlagerung von motorisiertem Individualverkehr zum ÖPNV hat jedoch nur in begrenztem Umfang stattgefunden. Abschätzungen ergaben, daß mit ca. 2.000 verlagerten Pkw-Fahrten/Werktag im Korridor eine Verlagerung des Pkw-Verkehrs von ca. 5 % erreicht wurde. Deutlicher als bei der Anzahl der verlagerten Fahrten wird die verkehrliche Wirkung - und damit auch die Auswirkung auf die Umwelt - der erreichten Verlagerung bei Betrachtung der auf den ÖPNV verlagerten Fahr- bzw. Verkehrsleistung. Insgesamt wurden knapp 10 % der im Korridor erbrachten Gesamtfahrleistung von ca. 460.000 Pkw-km/Tag vom motorisierten Individualverkehr auf den ÖPNV verlagert. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, daß relativ lange Wege auf die Stadtbahn verlagert wurden. Die Verkehrsleistung im motorisierten Individualverkehr nahm von ca. 570.000 auf ca. 510.000 Pkm/Tag ab. Es hat sich auch bestätigt, daß ein Teil der Verlagerung zum ÖPNV auf Kosten des Fußgänger- und des Fahrradverkehrs geht.

Attraktive Nahverkehrskonzepte induzieren jedoch auch Neuverkehr. Die Erhebungen auf der hier betrachteten Referenzstrecke ergaben Werte von ca. 11 %, wobei über die Hälfte der Fahrtzwecke des Neuverkehrs zur Sparte "Arbeit und Ausbildung" gehört; der Rest ist im wesentlichen Freizeit- und Einkaufsverkehr.

Die erreichte Verlagerung von Straßenverkehr auf den ÖPNV hat zu beträchtlichen Emissionsminderungen geführt. Noch erheblicher ist die Verbesserung der Immissionssituation im betrachteten Korridor, da die entstehenden Emissionen bei der Stromerzeugung für den Stadtbahnbetrieb aus hohen Kraftwerkschornsteinen erfolgen und somit nur geringfügig zu Immissionen in den Lebensräumen der Menschen beitragen. Insbesondere die zum immissionsbedingten kanzerogenen Risiko beitragenden Stoffe Dieselruß, polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe und Benzol werden bei der Stromerzeugung nicht oder nur in vergleichsweise geringen Mengen freigesetzt. Ein weiterer bedeutender Umweltvorteil besteht darin, daß die Stadtbahn eine achsenorientierte Siedlungsentwicklung unterstützt, die mit geringerem Landverbrauch und erheblich geringeren Zerschneidungseffekten von Landschaften verbunden ist als die durch den motorisierten Individualverkehr begünstigte und disperse Siedlungsentwicklung.

Auch bezüglich seiner Kostendeckung ist das "Karlsruher Modell" als Erfolg anzusehen, da mit über 80 % ein für den ÖPNV überdurchschnittlicher Kostendeckungsgrad für die Betriebskosten erreicht wurde. Der Fehlbetrag je Fahrgast beträgt nur etwa ein Drittel des Durchschnitts der Unternehmen des öffentlichen Verkehrs. Eine besondere Rolle hat dabei jedoch die Tatsache gespielt, daß der Betreiber für die Nutzung der Bahnstrecke nicht den von der Deutschen Bahn AG zu erhebenden Trassenpreises zahlt, sondern die gesamte Strecke gepachtet hat, was mit erheblich günstigeren Kosten verbunden ist.

Die Fallstudie gibt eine Reihe von Hinweisen zur Verbesserung der politisch-rechtlichen Rahmenbedingungen, um attraktive ÖPNV-Modelle langfristig zu sichern:

• Berücksichtigung der Anforderungen einer ÖPNV-gerechten Erschließung in der verbindlichen Bauleitplanung durch entsprechende Novellierung des Baugesetzbuches (BauGB);
• Verpflichtung zur Beachtung der geltenden Nahverkehrspläne in der verbindlichen Bauleitplanung durch entsprechende Novellierung des BauGB;
• stärkere Berücksichtigung des motorisierten Individualverkehrs in den Nahverkehrsplänen bzw. Schaffung eines Gesamtverkehrsplans als institutionalisiertes Instrument;
• Erhöhung der Bindungswirkung des Nahverkehrsplans in Richtung auf die Gesamtplanung;
• einheitliche Regelungen für die Erstellung von Nahverkehrsplänen für Regionen mit Verkehrsverbünden, die über die Grenzen eines Bundeslandes hinausgehen;
• Verbesserung der Kontrolle hinsichtlich Konsistenz und Zielkonfliktfreiheit der verschiedenen Planungen auf den höheren Planungsebenen.

Die vom TAB entwickelten Optionen orientieren sich primär an (jeweils unterschiedlichen) "initiierenden" Maßnahmen, von denen eine unmittelbare verkehrliche Wirksamkeit sowie direkter Einfluß auf verkehrsbezogene Entscheidungen von Unternehmen und Personen im Hinblick auf die angestrebten Ziele erwartet werden. Da den Ausgangsannahmen der Studie entsprechend die zu untersuchenden Maßnahmen weder mit Einschränkungen der Mobilität noch mit nennenswerten Abstrichen bei den heute üblichen Qualitätsstandards der Reise bzw. des Transports verbunden sein sollen, sind über die initiierenden Maßnahmen hinaus jeweils auch "flankierende" Maßnahmen zu berücksichtigen, um Mobilität grundsätzlich sicherzustellen und auch langfristig zu erhalten. Dies bedeutet z.B., daß der Einsatz preislicher Maßnahmen zur Beeinflussung individueller Entscheidungen im Hinblick auf die Verlagerung von Straßenverkehr auf umweltverträglichere Verkehrsträger immer von Maßnahmen zur Sicherung der Mobilität, wie dem Ausbau und der Attraktivitätssteigerung des ÖPNV, begleitet sein muß.